Eu não esperava que essa série sobre transporte público ganhasse tamanha dimensão. Sinal de que é mesmo um tema dos mais urgentes, e afeta as nossas vidas e a vida de nossas cidades de maneira crucial. Certamente a discussão não teria sido tão rica sem tantas participações, tão generosas na partilha de suas próprias experiências. Sugiro – pra quem ainda não o fez – que leiam os comentários. Lá, o Cláudio Luiz acrescenta temas para nossa reflexão a partir do que ele mesmo viveu aqui, durante o Carnaval, e conta como são as coisas em Portugal, onde viveu parte dos últimos anos; a Alline fornece e ajusta as informações a respeito de Milão; a Lucia Malla, queridíssima, amplia geograficamente a discussão contando o funcionamento do transporte no Havaí, e me sugere passear pelo Leste Asiático, para conhecer o metrô de Tokyo e Hong Kong. Eu sou a favor de que alguém me patrocine, prometo em troca relatos vívidos, análises acuradíssimas 
e uma enxurrada de fotos!
A Anna V. também deu seus pitacos, o Fabiano Camilo e a super-Vera trouxeram não só dados mas discussões interessantíssimas sobre Brasília, que foram desde o transporte propriamente dito até o uso do solo urbano para fins de estacionamento decorrente da utilização maciça dos automóveis como forma de deslocamento. E por falar em deslocamento, o Patrick mencionou que em Natal, estudos revelam que até 20% dos deslocamentos são feitos de bicicleta. Ele conta a história toda aqui.
Pra encerrar (temporariamente) esta série, que eu já estou me coçando pra contar pra vocês dos últimos filmes a que assisti no cinema, trago um artigo escrito pelo Professor Flávio Ferreira, que eu recebi por e-mail no fim do ano passado. Foi publicado no periódico eletrônico Opinião e Notícia, em 01/10/2009, e para ler o artigo no original, basta clicar aqui. Tomei a liberdade de transcrevê-lo porque sei que tem gente que acaba com preguiça de clicar e nevagar para outra página. Ele defende uma solução polêmica, radical, arrojada, mas também corajosa. Vale a pena ler os comentários (pra isso você vai ter que ir lá na página), porque há desde os questionamentos lúcidos e procedentes até as críticas mais agressivas e virulentas. O tema é bom, e estamos longe de esgotá-lo. Digam o que vocês acham a respeito:
COMO RESOLVER O TRÂNSITO DO RIO DE JANEIRO EM SEIS DIAS
(Por Flávio Ferreira)
Um dos poucos consensos entre os especialistas (embora não entre a população) em relação ao tráfego congestionado das metrópoles é diminuir a circulação de carros particulares nas ruas. São eles, e não os ônibus e caminhões, que congestionam a cidade. É necessário mostrar à classe média que os “bandidos” do trânsito não são os ônibus e caminhões, mas seus próprios carros.
Caso se consiga retirar carros das ruas em número considerável, nenhuma outra medida será necessária, como intensificar e estender o metrô, colocar sistemas de metrô nas atuais vias férreas, construir faixas exclusivas para ônibus gigantes, racionalizar o sistema de linhas de ônibus, etc. É claro que estas medidas poderão também ser implementadas, mas serão medidas apenas complementares.
É importante considerar que o tráfego de carros particulares precisa diminuir apenas no acesso ao centro da metrópole, nos dias úteis. Nos fins de semana, nas noites e no tráfego entre bairros sem passar pelo centro, não se necessita destas medidas.
O maior tráfego da metrópole é de pessoas indo e vindo do trabalho. Deste tráfego, hoje apenas 20% dos que usam as ruas vão e vêem do centro em carros particulares. A grande maioria, 80%, vêem e vão de ônibus. Entretanto os ônibus ocupam aproximadamente cerca de 20% dos espaços das vias públicas, enquanto os carros ocupam cerca de 80%.
Mas o que é o centro da metrópole do Rio de Janeiro, hoje? O que chamamos hoje de Centro da Cidade funcionava realmente como centro quando a cidade tinha cerca de 1 milhão de habitantes, no inicio do século XX. A metrópole cresceu cerca de cinco vezes em população e o seu centro se expandiu na mesma proporção.
Se considerarmos a definição dos engenheiros de tráfego, que centro de uma cidade é o lugar aonde chega mais gente que sai de manhã e de onde sai mais pessoas que entram no final da tarde, podemos observar que hoje o Centro do Rio começa no Leblon, passa pelo Jardim Botânico, por Ipanema e Copacabana, Botafogo, Flamengo e Glória, passa pelo dito “centro” e vai até a Tijuca e São Cristóvão.Esta grande área é mais ou menos do mesmo tamanho de Manhattan, o centro de Nova Iorque, e da cidade de Paris, que é o centro da região metropolitana parisiense.
Basta observar o sentido do congestionamento dos veículos e das pessoas dentro dos ônibus para se comprovar esta observação. Entendido assim, o congestionamento do centro e sua área, o que fazer para se evitar que a maioria dos carros não o demande?
Há duas soluções, uma óbvia e muito visível: impedir que os carros cheguem ao centro, fechando-o nas horas de rush. Esta solução foi primeiro aplicada em Jacarta, nos anos 1970, com êxito, e ultimamente solução semelhante foi adotada em Londres: cobra-se pedágio para se entrar no centro de Londres, que se torna gradativamente mais caro ao longo do dia: quanto mais carros entram no centro, mais caro fica o pedágio.Entretanto há outra mais sutil e invisível aos olhos dos leigos: os carros não vão ao centro porque não há estacionamentos disponíveis. Os melhores exemplos desta política “invisível” de resolver o congestionamento são Nova Iorque e Paris.
Em Manhattan, o centro de Nova Iorque, que é a cidade com mais carros do mundo, o tráfego flui razoavelmente. Em Paris também. A região metropolitana de Paris tem população equivalente à do Grande Rio. Poucos, no centro de Paris ou em Manhattan têm carros, mesmo os muito ricos. Antes desta política, Paris experimentou o oposto: grandes garagens subterrâneas no centro. Seus planejadores viram o suicídio que era esta política e a eliminaram.Proibido o estacionamento ao longo das ruas e nos outros locais públicos do grande centro o número de veículos que o demandam diminui em 80% na hora do rush.A velocidade média do tráfego aumentaria. É hoje de 18 km/h e aumentaria para pelo menos 54 km/h.
Não haveria a necessidade de maior número de ônibus, já que a maioria dos usuários de carros vai andar de ônibus?Não, porque com a triplicação da velocidade a oferta de assentos nos ônibus também triplicaria.Como hoje já transportam 80% dos que vão ao centro ficariam até mais vazios ao se triplicar a oferta de assentos. De fato, portanto, se necessitará de menos ônibus.
Quando exponho essas ideias, meus colegas e alunos sempre afirmam:
- Mas primeiro temos que melhorar o nosso horrível transporte coletivo.
- O lobby das fábricas de automóvel não deixará que isto aconteça.
O pior do transporte em ônibus são os grandes congestionamentos que tiram das pessoas anos de suas vidas, e serão resolvidos no mesmo dia em que se implementar essa política.Além disso, muitas das pessoas que usualmente se transportam de carro passarão a usar os ônibus, e reclamarão muito. Esta pressão ajudará a diagnosticar corretamente as falhas, e ai então o sistema será ainda mais melhorado.
Respondendo à segunda dúvida: Nova Iorque por acaso não sofreria pressões semelhantes? Não sofreu. É curioso observar que a sede da Chrysler, um dos maiores e dos mais altos arranha-céus de Nova Iorque, não tem garagem para um carro sequer, como também o Empire State Building e outros grandes arranha-céus mais recentes de Manhattan.
Quando menino a minha professora leu um texto que contava que Paulo de Frontin havia resolvido, no seu tempo, o problema da falta d’água no Rio em seis dias. Podemos também resolver o congestionamento do tráfego do Rio de Janeiro em seis dias proibindo o estacionamento no grande centro nas horas de trabalho dos dias úteis.A preparação para esses seis dias é mais longa. É necessário calibrarmos um Modelo Gravitacional de Uso da Terra e Transporte para a região metropolitana para testar a proposta. É necessário também divulgá-la amplamente.
Esta solução tem uma vantagem que nenhuma das outras tem: não se gasta quase nada para experimentá-la. Pode-se aperfeiçoá-la após o experimento. Pode-se até voltar atrás com pouco desgaste.Esta solução do trânsito do Rio de Janeiro tem uma vantagem suplementar, talvez mais importante do que tudo: causa o decréscimo vertiginoso das emissões de CO e CO² na cidade.Vale a pena tentar!
A ideia é ótima. Embora eu não tenha nenhuma formação acadêmica na área (sou engenheiro eletricista), estava pensando em algo parecido recentemente. O plano diretor exige que todo prédio, comercial ou residencial, tenha X vagas de garagem. Eu fiquei matutando: puxa, isso é um incentivo desgraçado a carros e congestionamentos.
E nem assim tá dando conta. Imagine um edifício residencial, de 8 andares, com 4 apartamentos por andar. São 32 unidades. Se houver uma vaga para cada carro, são 32 vagas. Só que as famílias (de classe média) hoje não têm mais um carro, têm 2, 3, dá quase um carro por membro da família. Imaginemos uma família comum, de 4 pessoas, já são 64 vagas, com demanda real para quase 100. Isso encareceria a construção demais (a gente faz uma conta de que cada carro requer cerca de 25 m2, entre a vaga que ocupa propriamente e o espaço para manobra, acesso, etc), dá quase outro apartamento, de área construída, pra cada apartamento real. Ainda que vc fizesse no prédio todas as vagas que são necessárias, isso implicaria em empilhar essas vagas em muitos andares de estacionamento, de maneira que o primeiro andar de residências ficasse cada vez mais longe do solo, mais isolado da cidade em si. Mas na prática, o que acontece é uma tremenda e crescente e infindável pressão por espaços para estacionar no espaço público. Por conta das questões de segurança, as pessoas não querem deixar seus carros na rua à mercê dos furtos, então cresce ainda mais a pressão por ruas fechadas com guaritas, roubando espaços de uso e circulação à cidade, ou pela construção de estacionamentos privados, rotativos, etc – roubando espaços à cidade também. Bom, essa minha resposta ao seu comentário tá precisando ir lá pra frente virar post, tá vendo o que vc faz comigo?
Não é do meu feitio congestionar um post só com meus comentários, mas é que acabei de ver o novo texto do apocalipse motorizado, comparando São Paulo com Santiago do Chile no quesito humanidade. É outro aspecto que anda muito perto do trânsito na hora de definir a qualidade de vida numa cidade, em minha opinião: http://www.apocalipsemotorizado.net/2010/02/21/dia-de-domingo-na-anti-cidade/
Você não congestiona, pelo contrário, só amplia minha perspectiva, fale o quanto quiser. ADOREI o link, já assinei o feed, espetacular o ponto de vista do cara.
Boa proposta.
Enquanto ela não chega, tem audiência pública na assembléia do Rio, dia 26. Vi nota no site do SARJ – http://www.sarj.org.br/agenda/2010/02/26/audincia-pblica-discute-servios-do-metr
Pô, sacanagem, fiquei tentada a ir. Mas é na sexta agora, 10 hs da manhã, e eu estarei em sala de aula nesse horário. Mas acho uma excelente pedida. Vc viu que o Ministério Público ultimou o metrô a abandonar essa palhaçada de linha 1A e retomar as linhas como eram antes?
Oi,
É a primeira vez que me manifesto no blog, mas já acompanho as observações, críticas, discussões, lições e por aí vai há alguns meses.
Ainda que me considere uma arquiteta frustrada (quem sabe um dia?), sou mais precisamente uma economista com especial curiosidade por urbanismo e políticas públicas.
Gostaria de dizer que acho o tema especialmente relevante e importante; diria até que um dos pontos mais críticos para o Rio de Janeiro e definitivamente um dos mais estreitos gargalos para tudo que diz respeito a desenvolvimento e melhoria dessa cidade – e, por que não, para qualquer pretensão de se organizar eventos de grande porte como Copa do Mundo e Olimpíadas.
O assunto é para ser discutido em miudezas – linhas de ônibus integradas, bilhetes, forma de cobrança (será que realmente precisamos de trocadores de ônibus ou isso é só pela dificuldade de se mudar um status quo, um ranço de sindicalismo – essas pessoas não poderiam ser qualificadas para assumir outras funções??), alternativas de transporte público. Eu, por exemplo, nunca entendi porque a gente insiste tanto em metrô subterrâneo em uma área como a Barra, por exemplo?? Esses bondes como o de Milão e Roma não poderiam ser uma alternativa mais economicamente viável? Mas numa cidade onde se acha que ônibus com o símbolo de metrô é metrô, fica difícil…
O maior problema do transporte público no Rio limita qualquer discussão, qualquer proposta, qualquer estudo sério nesse sentido: MÁFIA. Ônibus no Rio é máfia. Van, mais ainda. Não estou dizendo que a culpa de tudo é do poder público, que só tem corrupto etc, etc, etc. Acho esse discurso totalmente ultrapassado, repetitivo, chato. Mas nesse caso, qualquer coisa vai esbarrar no fato de passar pela Câmera Legislativa onde a máfia do transporte é totalmente infiltrada. E se formos falar de transporte intermunicipal, vai esbarrar na Câmera de Deputados Estadual.
Enfim, só gostaria de dar uma contribuição, pois essas questões voltam a minha cabeça sempre que estou parada num ponto e vejo 10 ônibus fazendo o mesmo percurso passando a em 5 minutos. Mas claro, isso porque eu moro e trabalho na Zona Sul. Se fosse na Zona Norte já seria diferente… E ainda assim, como o ônibus que eu preciso é uma companhia péssima (1001), sobe para a Rocinha, esse demora muito – se é que o motorista vai parar, porque geralmente ele passa por fora, lá na 3a fila…
O pior é que não dá para sustentar com o argumento de que “são mazelas de cidade grande”, “que a nossa cidade não foi planejada” e blá blá blá. O que dizer de Londres, que é uma cidade que tem até o esquema de cobrar pela circulação nos centros, mas que as linhas de ônibus são racionais? E Paris? Não digo pelo metrô, cuja abrangência já foi sistematicamente frisada, apesar de todas e muitas mazelas. Tive a boa experiência de andar de ônibus em Paris. Pode ter seus problemas, mas as linhas são racionais, como o metrô. E isso é o mínimo que se pode esperar.
Aliáis, uma coisa que nunca entendi e que depois de conhecer algumas dessas cidades, fiquei ainda mais na dúvida: por que temos várias companhias com concessões para linhas de ônibus?? Isso não torna tudo mais difícil?? Na minha cabeça de economista, vai ser vantajoso para as companhias ter sobreposições de linha, porque tem mais chance de cada uma pegar um pouco daquele movimento e por aí vai. Não seria melhor um esquema como o Metrô Rio??
Fica a questão.
Abraços, Mariana
(Desculpe-me pelo mega comentário!!!)
Primeiramente, Mariana, é um prazer receber você aqui, adorei seu comentário, e muitos dos seus questionamentos são meus também. “Uma cidade que acha que ônibus com símbolo do metrô é metrô” é genial, eu tenho uma implicância monstro com o metrô por essa tentativa de nos fazer de otários. Que bom que se eu demoro a aparecer, tem sempre outro leitor que acode e esclarece (obrigada, Patrick). Venha sempre que quiser, e fale o quanto quiser, eu adoro quando a conversa ganha corpo!
Mariana, a existência do cobrador não é fruto do ranço sindical, mas da forma como funciona o caixa do transporte público. Numa cidade com sistema de transporte público decente, há caixa único. Cada operador é remunerado conforme atende a mais pessoas. No Brasil, de um modo geral, as empresas tem um domínio muito forte sobre o caixa, que normalmente é específico para cada linha, daí a resistência e os diversos obstáculos que são impostos a iniciativas como o bilhete único.
Patrick, antes de mais nada, muito obrigada por ter esclarecido essa questão à Mariana, eu também aprendi com sua observação, não sabia disso. Agora, eu fico perguntando, pra existir um caixa único, não seria preciso ter uma intervenção maior do Estado no controle e fiscalização dessa operação? Eu não acho isso ruim, não, pelo contrário, não vejo muito como ser diferente, mas certamente tem um bocado de gente que ia chiar demais na defesa do laissez-faire.
Patrick,
Obrigada, faz bastante sentido. Já imaginava que o problema com as empresas de ônibus no Rio de Janeiro era por conta desse controle de caixa, mas não tinha atentado para a figura do trocador nesse contexto. Por imaginar que o trocador era um custo extra para a empresa, achei que algo sustentasse essa posição, fora do interesse das próprias empresas – erroneamente chamado de ranço sindical.
Obrigada mais uma vez.
Eu também raciocinava como você, Mariana. Nada como viver e aprender.
Ana Paula, concordo plenamente com você. Aliás, é o que você deve ter visto em suas viagens internacionais. O transporte público é gerenciado por entidades públicas e os operadores privados, quando existem, são contratados pela administração pública (não são, portanto, os “donos” das linhas). Em Natal/RN, por exemplo, os passes estudantis e os vales transporte são emitidos pelo sindicato patronal das empresas de transporte. Eu acho isso completamente anormal, na minha visão a emissão caberia a um organismo público, de quem as empresas receberiam um repasse na proporção das pessoas transportadas/km rodados/etc. E é aí onde deveria entrar o subsídio ao transporte público. Porque outro absurdo é que a conta de todo o sistema tenha que “fechar” nas costas do usuário, que normalmente faz parte da parcela mais pobre da sociedade.
Mas onde encontrar uma fonte para subsidiar o transporte público? Eu entendo que uma ótima solução seria a CIDE-combustíveis (poderia ser acrescentada de 10 centavos/litro, até pra desestimular o transporte individual). Mas eu acho que também estou indo muito longe neste comentário, que está se tornando quase um guest post
.
P.S.: Mariana, obrigado pela contribuição ao debate.
Pois be my guest!
Olá Ana,
Faz tempo que estou querendo postar um comentário aos posts “trasporte público”, devido ao início de semestre,projetos,me faltou tempo e inspiração pra escrever.
Aqui em Vila Velha-Es o sistema de transporte público também é bem complicado, possui vários terminais e as vezes pra se chegar a um lugar é necessário se passar por 2 ou 3 deles.
Fico imaginando quanto tempo produtivo uma pessoa perde dentro de um ônibus ou a espera dele.
Me colocando como exemplo, moro próximo da faculdade (uns 15 minutos a pé) entretanto esse trecho de acesso, é abandonado e bem perigoso, nas aulas do turno matutino, ou vespertino até que consigo ir a pé, porém a noite é inviável. Da minha casa à faculdade de ônibus, preciso pegar 2 ônibus e gasto de 45 à 50 minutos.
Não consigo as vezes ler um livro ou uma revista, porque sempre os ônibus estão ultra lotados – vou com o rosto colado na porta – não possui ar condicionado, e aqui o calor toma conta.
Nos terminais não possuem placas informando horários de ônibus, e poucas pessoas pra te informar um outro ônibus que te leva pro mesmo lugar que o outro.
Muito precário, agora imagine uma pessoa que não conhece a cidade e tenta conhecê-la de ônibus ( que é uma boa pedida às vezes)! vai se perder, se frustrar, perder tempo.
Semana passada estava em um terminal esperando o ônibus pra ir pra faculdade e vi uma placa informando que os idosos que precisassem obter o cartão de passe livre fosse até o terminal X ( que fica do outro lado da cidade), então quer dizer que o Idoso que mora aqui, teria que atravessar toda a cidade, as vezes pegar mais de um ônibus, pra pegar seu cartão _peloamordeDeus.ABSURDO
Como isso me irritou.Todos os terminais deveriam fornecer esse serviço. e isso também acontece com o passe estudantil(ter que atravessar a cidade).
Outro ponto que gostaria de comentar é sobre os pontos de ônibus( quando tem), não possui um atrativo visual, feios e sujos, com 3 ou 4 assentos. Até esperar ônibus que poderia se tornar algo agradável é algo pesado.
Já recebi vários e-mails sobre cabines de ônibus de designs em cidades desenvolvidas… porque também não adotá-las aqui? e a prefeitura assim como a coleta de lixo, poderia fornecer um serviço de limpeza destes.
Esse ano me surpreendi com o aumento da passagem do ônibus,de 2,00 pra 2,15, podem pensar ahhh,0,15 centavinhos, nem faz diferença. Mas dificulta troco, te enche de moedas, atrapalha na hora de passar na catraca, um caos.
Gostaria de aproveitar o embalo pra reinvidicar uma coisa… ESTUDANTE e PROFESSOR não deveria pagar passagem.
rsrsrs
um grande abraço.
É, Gutemberg, pontos muito pertinentes os que você levanta aqui. É o tal negócio: enquanto a operação do transporte estiver pulverizada nas mãos de um monte de empresas privadas, cada uma fazendo o que bem entende, sem uma fiscalização e sobretudo sem uma política pública clara para o setor, o conforto e a conveniência do usuário serão a menor das preocupações.
NEM SEI SE O MEU COMENTÁRIO CABE AO TEXTO ACIMA. SE NÃO… PEÇO MIL DESCULPAS.
ABRAÇOS
Imagina, já até respondi.
Outra Coisa Ana, (eu sabia que estava cheio de coisas pra comentar):)
Estava lendo um livro sobre acústica esses dias e vi uns “speaker’s corner”, me lembrei do Urbanamente.net…o que achei que mais se encaixa ao blog foi:
“a cidade não para/a cidade só cresce/o de cima sobe/e o de baixo desce”
(Chico Science, A Cidade)
Gutemberg, posso te assegurar que o teu relato praticamente não tem nenhuma diferença em relação a minha vida de universitário no final dos anos 1990 em Natal-RN. Inclusive, eu também morava a 15 minutos da Universidade e ia a pé de dia (mas não de noite, pela esquisitice do bairro “nobre” cheio de mansões fortificadas que eu tinha que cruzar). Mas somos todos personagens da história e podemos dar nossa contribuição, ainda que pequena, para modificar o curso dos eventos.
Acho que a maioria de nós já protagonizou esses perrengues na vida. Faz parte. Mas podia ser mais organizado, mais seguro e mais confortável, não tenho dúvida.
Me perdoaaaaaa, como a vida!!! Eh como se fosse uma obrigacao moral os seus e-mails serem inspirados! Mas ele ta saindo!! Juro!!!
beijos
Vou pensar no seu caso. Deixe de ser idiota com esse papo de e-mail inspirado. Escreve “oi, tia, tudo bem?” e só. Vou esperar sentada, já vi tudo. Beijos, querido, se cuida e me dê notícias.