Dos badalados todos eu não vi Bastardos Inglórios. Já falei que não gosto de Tarantino? Pois é, vai entender. Mas estou quase dando o braço a torcer, já saiu em dvd, tou pensando. Falta ver alguns também, que estão em cartaz, mas ainda não tive tempo de assistir: Coração Louco (Crazy heart) com o Jeff Bridges, Direito de Amar (A single man) com o Colin Firth e Simplesmente Complicado (It’s complicated) com a Meryl Streep são os principais. Tá, eu sei que esse filme da Meryl não concorre a nada, mas é Meryl, tá em cartaz e eu quero ver. Rir também faz bem. Ah, e a barbada para prêmio de melhor atriz esse ano, Sandra Bullock, em Um sonho possível (The blind side), ainda não está em exibição. Inacreditavelmente, o filme com mais indicações, Guerra ao Terror (The hurt locker), praticamente já saiu de cartaz no Rio. Está em pouquíssimas salas, todas em horários e localizações que praticamente inviabilizam que eu possa ir ver. Blé.

Entre os que eu já vi, e foram muitos (oba), não falarei nada sobre Avatar. É bacana, e a Suzi, que eu mencionei ali em cima, falou tudo o que eu poderia falar. Mas não me arrebatou. Eu devia ter falado aqui de Distrito 9 (District 9), que aborda questões de um ponto de vista urbano que tem tudo a ver com o que discutimos aqui no blog. Assistam, se puderem. Já falei de Amor sem escalas (Up in the air), e recomendo também Educação (An education) e Preciosa (Precious: based on the novel Push by Sapphire), que como a Fal me advertiu, é um soco no estômago. Não percam de vista que ambos tratam de encruzilhadas na vida de duas meninas-mulheres de 16 anos. Eu vi em dois dias seguidos e de alguma maneira isso acrescentou muitas minhocas às minhas caraminholações.

Hoje, sábado, estou planejando assistir ao argentino O segredo de seus olhos (El secreto de sus ojos). Como se eu não tivesse um monte de coisas pra fazer. Depois vocês me verão reclamando que estou atrasada com o planejamento das aulas, mas isso é outra história.

Já que eu mencionei a Meryl, ela concorre por Julie & Julia. Delícia de filme, e a Fal fez uma série inteira de posts imperdíveis sobre ele. Last but not least, sabe que eu adorei Nine? Não é um filmaço, se a gente ficar esperando reviver Fellini a frustração é garantida, mas é bem feito, e os números musicais são bons, muito bons, com destaque, na minha modesta opinião, para o empolgante Cinema Italiano a cargo da Kate Hudson. E a Penelope Cruz faz bonito como a sexy, intempestiva e carente Carla, merecendo concorrer a coadjuvante. Se eu fosse homem eu enlouquecia com a cena em que ela diz pro Daniel Day-Lewis que vai esperá-lo ali mesmo (ela está num quarto vagabundo de hotel), de pernas abertas. Eu sou mulher, e não jogo nesse time, mas juro que o calor subiu com vontade nessa hora.

Sobre Invictus. É Clint Eastwood, já é razão suficiente para conferir. Gostei tanto. Eu sempre fico esperando polêmica e alguma amargura, pelo menos uma certa dureza e desencanto, uma confrontação qualquer, quando se trata de filme do Clint. Mas neste ele não poupou doçura. Sem cair na pieguice, embora às vezes chegasse bem perto. De novo, ele se arriscou com sucesso na composição da linda canção-tema, como já tinha feito em Gran Torino e outros. filmes. O cara é o cara mesmo, impressionante.  Cada vez mais ele se torna um dos meus diretores preferidos. Numa troca de e-mails falando sobre cinema, a Vera disse que uma coisa que ela admira é que ele (bem como o Ang Lee que ela também mencionou) faz sempre filmes muito diferentes entre si, sem medo de arriscar. É verdade. Ele já reinventou o faroeste, já dirigiu a Hillary Swank em Menina de Ouro, já falou da 2a. guerra mundial, fez o maravilhoso Gran Torino ano passado e agora conta um pedaço da história recente da África do Sul, o episódio de 1995 em que Mandela coopta o jogador de rugby François Pienaar para a missão de ganhar o campeonato mundial, como parte da estratégia de reunificar o país pós-apartheid. As caracterizações são impressionantes, ainda mais quando comparadas às fotos históricas da entrega da taça. Morgan Freeman, como sempre, e em mais uma parceria com Eastwood, dá um show, com uma postura corporal mimética. E tem o bonitinho do Matt Damon. Eu gosto desse rapaz (olha o calor subindo de novo, hahahaha).

Sabem o que eu gostei nesse filme? A coragem de falar de perdão e reconciliação de maneira tão limpa, tão honesta, sem hipocrisia. Não é discurso burocrático, não tem moralismo ali, não da forma piegas que pode soar. Mandela, em sua vida privada, tem problemas de relacionamento com a própria família, e não está em questão se ele foi ou não um excelente chefe de estado, se resolveu questões graves em seu país, no campo econômico e social. Certamente ele cometeu erros, tanto pessoais quanto políticos, mas sua figura, para toda a humanidade e não só para a África do Sul, já faz parte de um panteão mítico, onde se encontram outros líderes como Abraham Lincoln ou Gandhi. E a história deste episódio é sobretudo muito bem contada, cheia de detalhes que, embora fora do foco principal da narrativa, ajudam a compor os personagens e o próprio momento que se vivia então. Nas mãos e pelo olhar de Eastwood, a gente acha que é possível acreditar – senão na humanidade – pelo menos em alguns homens como motores de transformação, apesar do caos, da violência e da miséria que nos rodeiam a todos. E que isso vale a pena.

A Fita Branca (Das weisse band) merecia um post exclusivo. É um filme alemão, concorre a oscar de filme estrangeiro, e é fora de série, retratando acontecimentos inusitados e crimes misteriosos ocorridos em um pacífico vilarejo no interior da Alemanha no início do século XX. Assim que eu vi, eu comentei com amigos que ainda não sabia se tinha gostado do filme. Isso acontece às vezes, eu vou pensando, conversando e só depois descubro se gostei mesmo ou não. Nesse caso, não se trata nem de gostar, se trata de sentir que é um grande filme e que eu adorei tê-lo visto, apesar de ser do tipo que causa tremendo mal-estar e incômodo. Ou talvez por isso mesmo. Desses filmes que nos tiram da zona de conforto e nos forçam a pensar, a confrontar nossas posições.

Na tal conversa sobre cinema com a Vera, ela recomendou, e eu li, duas ótimas resenhas que sugerem interpretações diferentes e ambas válidas para o filme. Na primeira, a partir de uma entrevista com o diretor do filme, Michael Haneke, tenta-se driblar a análise prevalecente de que o filme disseca a gênese do nazismo no seio da sociedade alemã da década de 10. Eu também consigo ver o filme assim, digo, sem conexão necessária com essa questão do nazismo, e sim como um debruçar-se sobre o Mal, desse jeito mesmo, com letra maiúscula. Nada de sobrenatural, antes que vocês pensem. É um Mal brotado e alimentado no coração humano e perversamente instilado em mentes e comportamentos de crianças que, longe de aprenderem de seus pais e cuidadores lições de tolerância e solidariedade, recebem deles exemplos de crueldade, preconceito, arrogância, travestidos de discursos morais e ensinamentos cristãos, embalados em exortações à correção de caráter, pureza de sentimentos e disciplina de comportamentos. E aí essas crianças devolvem o que aprenderam, eficientemente. Assustador.

Como aula de cinema o filme é impecável. Fotografia preto e branco perfeita, atuações memoráveis. O que é a expressão do menino que ilustra o cartaz do filme?

Na segunda resenha, o autor parte do princípio de que o objetivo do filme é mesmo explicar a origem do nazismo e do Holocausto, a partir de uma verdadeira anatomia moral e psicológica dos moradores do vilarejo alemão. Vou tomar a liberdade de transcrever aqui, trechos do que ele escreveu, porque acho que sintetiza bem a principal reflexão que podemos fazer a respeito do tema. O original pode ser lido aqui.

“A tese de Haneke é que esta estrutura autoritária da sociedade alemã, sobretudo a patriarcal, gerou fortes sentimentos de indiferença, crueldade e desprezo entre a geração de jovens do início do século XX, a mesma geração que anos mais tarde abraçaria a causa do nazismo.

Ao explicar o nazismo e o holocausto pela via do germanismo, em particular por sua estrutura patriarcal castradora, A Fita Branca é um enorme passo atrás na compreensão desses fenômenos. Primeiramente, é preciso dizer que esta tese não é nova. O que Haneke faz é endossar uma idéia do intelectual alemão Theodor Adorno, o mesmo autor dos principais estudos sociológicos da “indústria cultural” (“A Personalidade Autoritária”, 1950). A explicação de Adorno para o nazismo e para o holocausto, requentada mais de cinquenta anos depois por Haneke, é extremamente problemática. Em primeiro lugar, a tese é frágil porque tenta levar para o plano coletivo (das massas) conceitos e justificativas que são usados pela psicologia e, sobretudo, pela psicanálise, no âmbito individual. Ao fazer isso, ela não só trata erroneamente a massa como um indivíduo unificado (psicologização excessiva da história), mas também ignora fatos políticos e econômicos do período histórico do qual se refere. Em segundo lugar, olhar para o passado alemão buscando uma origem retroativa do nazismo é extremamente conveniente.

A tese de Adorno, defendida de forma apaixonante por Haneke, foi duramente criticada e derrubada por dois trabalhos brilhantes no século XX, um deles sendo o “Modernidade e Holocausto”, escrito pelo cultuado sociólogo Zygmunt Bauman. Bauman rejeita todas as teses que germanizam e particularizam o Holocausto. Em suas palavras, “o Holocausto nasceu e foi executado na nossa sociedade moderna e racional, em nosso alto estágio de civilização e no auge do desenvolvimento cultural humano, e por essa razão é um problema dessa sociedade, dessa civilização e cultura”. Nesse sentido, tratar do holocausto como uma questão de patologia psicológica e marcadamente alemã seria ignorar a incômoda verdade de que o holocausto é o símbolo do fracasso da modernidade.

Bauman conclui acertadamente que os defensores da germanização do holocausto acreditam que uma vez estabelecida a responsabilidade moral e material da Alemanha, dos alemães e dos nazistas, a procura das causas está concluída. Em outras palavras, suas causas foram confinadas num espaço e num tempo limitados, para nossa sorte, o passado. Não raro, o nazismo foi durante um bom tempo classificado como uma “doença alemã”, um “desvio da civilização”, um “momento de cegueira”, quando, na verdade, trata-se de uma questão ligada a gênese do mundo moderno”.

Partindo desse raciocínio, estamos todos implicados nesse horror, e mais, continuamos implicados nos horrores perpetrados até hoje onde quer que pousemos nosso olhar nesse mundo. Não estamos livres de que coisas pavorosas como o Holocausto voltem a acontecer (na verdade, já ocorreram antes da Guerra, e continuam acontecendo, como eu acabei de falar, atingindo outros povos e culturas, muitas vezes tendo como algozes muitos dos que já foram vítimas em massacres anteriores), e me preocupa muito que os nossos jovens não só achem que isso é um episódio circunscrito a um tempo e um lugar específicos, como muitas vezes e cada vez mais nem sequer saibam muito bem do que se trata. É uma questão de vestibular no máximo, que não tem nenhuma ligação com queimar índios ou apedrejar prostitutas ou gays nas madrugadas, imagina.

AMOR SEM ESCALAS (Up in the air)

Cartaz original do filme

É o filme em que o George Clooney faz o papel de um executivo cujo papel é demitir as pessoas. Imagine que você trabalha numa grande empresa, essa empresa pretende demitir vários funcionários e contrata uma outra empresa para fazer isso, ou seja, terceiriza o processo de comunicar ao empregado que ele está demitido, e quais são as providências que ele deve tomar agora. Eu achei o filme muito coeso, muito. As imagens todas, e a música, o “clima” do filme, é muito acertado, cada coisa contribui para um todo muito bem amarradinho. Antes de tocar nesses temas mais evidentes, os “grandes” temas do filme, tem pequenos detalhes que me chamaram muito a atenção.

1 – Antes de mais nada, devo deixar o meu protesto com relação ao título que o filme teve em português. Ridículo, idiota, tolo, infeliz, enganador. Absolutamente nada a ver com o filme. Não tenho nenhuma sugestão a fazer, mas Amor sem escalas é inaceitável. Tá, eu sei, atrai um monte de incautos (ou incautas, mais provavelmente), que junta essa promessa de romance com a figura de galã do Clooney, mas se você ainda não assistiu o filme, não vá esperando por essa água com açúcar. O filme dói.

2 – Eu fui capturada pelo filme logo na abertura, com aquela sequência de imagens de paisagens aéreas, cidades vistas de cima, do avião, campos, imagens de satélite quase. Eu amo essas imagens. Tem uma beleza quase abstrata em algumas delas, é plasticamente lindo. E do ponto de vista urbano também, eu gosto dessas imagens macro, em que você vê o desenho da cidade, seus limites (quando há), as bordas imprecisas do tecido urbano, as grandes linhas que cortam e estruturam a cidade (avenidas, auto-estradas, rios, ferrovias), a forma como os terrenos da cidade se constituem, se são pequenos lotes, densamente ocupados, se há verde entremeado, se há (e onde) lotes imensos ocupados por shoppings, estacionamentos, áreas industriais, parques urbanos, campi universitários. Diz tanto sobre a cidade e a história de sua ocupação.

Tipos de imagens a que me refiro. Essas fui eu que fiz, do avião, a da esquerda na viagem ao Canadá, e a da direita na viagem à Italia, na saída de Amsterdam, onde fizemos escala.

3 – Outra coisa que durante o filme me chamou a atenção foi a trilha sonora. Uma coisa meio folk, quase melancólica às vezes, letras que funcionavam como um subtexto para o roteiro (desde a música de abertura, que cobre e percorre o território americano tanto quanto o protagonista). Particularmente linda é a última música que toca, quando a sala já está de luzes acesas, e o restinho dos créditos termina de subir. Logo antes da música tem um som de secretária eletrônica, e um cara liga, aparentemente para o diretor do filme, Jason Reitman, porque ele diz Hi, Jason, e aí se identifica como alguém que também perdeu o seu emprego, e compôs a música para ajudar a entender esse momento, ou superar essa sensação de estar meio solto, sem amarras, meio sem saber onde ir, sem saber como será o futuro. Aí ele diz que espera que o Jason goste da música, e se quiser que pode aproveitá-la no filme. Só violão e voz, e o título da música (a frase que ele repete no refrão) é exatamente Up in the air.

4 – Essa sensação que o cara descreve, de estar sem amarras, sem futuro, esse desconcerto diante de um determinado momento na vida, me parece que descreve bem o estado emocional do Ryan (protagonista da história). Só que pra ele, não é um estado transitório, não é “um determinado momento na vida”, é como ele organizou a própria vida. Acho que é uma das interpretações que eu mais gosto do George Clooney. Ele está tão frágil, tão enclausurado, tem um quê nos olhos dele que é meio amedrontado, e ao mesmo tempo, profissional, evasivo, ele tem uma capacidade de empatia ao mesmo tempo que evita meticulosamente qualquer envolvimento emocional, como se ele soubesse (ou temesse) que também teria que “demitir” as pessoas da sua vida em algum momento, ou tivesse receio de “ser demitido”, porque ele sabe a sensação de abandono que isso causa. O final meio aberto também me agradou, eu gosto de ficar me perguntando o que vai acontecer agora, gosto quando carrego um filme pra fora da sala de projeção, quando fico com aquelas personagens na cabeça, imaginando o destino delas, me identificando com algum sentimento, evocando meus próprios fantasmas e emoções.

6 – Nesse sentido eu adorei as três personagens principais, o Ryan Bingham do Clooney, a Alex Goran da Vera Farmiga e a Natalie Keener da Anna Kendrick. Cada um deles tem alguma coisa com que eu posso me identificar, hoje ou em algum momento da minha vida, e é como se eu pudesse compreendê-los, de alguma forma. Ah, sim, para quem não viu, a Alex é uma executiva que, como ele, viaja o tempo todo a trabalho, e com quem ele acaba tendo um envolvimento amoroso do tipo “somos ambos adultos e livres, vamos nos divertir sem compromisso”. E a Natalie é uma mocinha recém contratada pela empresa, cheia de ideias sobre como otimizar o serviço de demitir pessoas usando uma webcam em vez de indo até cada lugar demitir pessoalmente.

7 – Gostei muito dos embates entre o Ryan e a garota. Achei bacana a maneira como os dois personagens vão se alternando nas demonstrações de maturidade e/ou dificuldades pessoais, com tudo o que cada um tem de melhor e pior, até por conta das experiências próprias de cada idade. Acho que a atriz também se saiu extremamente bem. Difícil não ter uma certa condescendência com aqueles 20 e poucos anos, sua arrogância, seus idealismos, a rigidez de suas expectativas, a falta de noção em determinados comentários (alguns diálogos entre ela e a Alex são hilários), eu me senti meio “caramba, não é que a gente é assim mesmo nessa idade? putz”. Acho que eu meio que viajei pros meus próprios 20 e poucos anos, quando eu tinha tantos pontos em comum com aquela mocinha: um monte de certezas que toda hora eram chacoalhadas mas eu fazia de tudo pra não dar o braço a torcer, eu também me sentia A tal, A brilhante, e tinha no fundo tantos medos, e fazia tantos planos exatamente do mesmo jeito: quando eu tiver tantos anos, eu quero que seja assim ou assado, quero estar fazendo tal coisa, em tal lugar. Coisa mais tolinha, hoje dá vontade até de rir.

8 – Por fim, achei o tema geral tão interessante, e provavelmente, tão oportuno pros americanos. Não gosto dessa palavra aqui, oportuno, mas não consigo achar outra. Tão sincrônico, talvez. É uma experiência que eles estão passando a sério, muito mais do que nós aqui, essa coisa do desemprego, da instabilidade econômica. E dentro desse aspecto mais social, o diretor e o roteirista acharam um jeito de encaixar uma história tão pessoal. Tem camadas e camadas de metáforas ali se a gente pensa na vida do Ryan, no trabalho que ele faz, e no tema geral do filme. A coisa de falar do desemprego aqui é muito mais do que pano de fundo, tá costurado nas entranhas da lente pessoal e psicológica com que se pode olhar o personagem principal, que vive num estado afetivo e emocional de desemprego contínuo, up in the air, solto. A cereja do bolo é que todos os depoimentos dos desempregados no filme são reais, ou seja, não são atores ali, mas gente de verdade, demitida de verdade, falando dos seus medos, de como encarar a família, da sensação de ser traído pela firma em que trabalhou tantos anos da vida. Foi uma forma inteligente e sensível de tratar o assunto, e ficou bem encaixada na estrutura narrativa.

Falei demais, né? Vocês ainda têm fôlego pros outros filmes? Eu queria falar de Invictus e de A Fita Branca. Prometo não falar tanto de cada um deles. Deixa eu ir dar aula, que tá na minha hora. Quando eu voltar, eu escrevo mais.

A Anna V. também deu seus pitacos, o Fabiano Camilo e a super-Vera trouxeram não só dados mas discussões interessantíssimas sobre Brasília, que foram desde o transporte propriamente dito até o uso do solo urbano para fins de estacionamento decorrente da utilização maciça dos automóveis como forma de deslocamento. E por falar em deslocamento, o Patrick mencionou que em Natal, estudos revelam que até 20% dos deslocamentos são feitos de bicicleta. Ele conta a história toda aqui.

Pra encerrar (temporariamente) esta série, que eu já estou me coçando pra contar pra vocês dos últimos filmes a que assisti no cinema, trago um artigo escrito pelo Professor Flávio Ferreira, que eu recebi por e-mail no fim do ano passado. Foi publicado no periódico eletrônico Opinião e Notícia, em 01/10/2009, e para ler o artigo no original, basta clicar aqui. Tomei a liberdade de transcrevê-lo porque sei que tem gente que acaba com preguiça de clicar e nevagar para outra página. Ele defende uma solução polêmica, radical, arrojada, mas também corajosa. Vale a pena ler os comentários (pra isso você vai ter que ir lá na página), porque há desde os questionamentos lúcidos e procedentes até as críticas mais agressivas e virulentas. O tema é bom, e estamos longe de esgotá-lo. Digam o que vocês acham a respeito:

COMO RESOLVER O TRÂNSITO DO RIO DE JANEIRO EM SEIS DIAS
(Por Flávio Ferreira)
Um dos poucos consensos entre os especialistas (embora não entre a população) em relação ao tráfego congestionado das metrópoles é diminuir a circulação de carros particulares nas ruas. São eles, e não os ônibus e caminhões, que congestionam a cidade. É necessário mostrar à classe média que os “bandidos” do trânsito não são os ônibus e caminhões, mas seus próprios carros.

Caso se consiga retirar carros das ruas em número considerável, nenhuma outra medida será necessária, como intensificar e estender o metrô, colocar sistemas de metrô nas atuais vias férreas, construir faixas exclusivas para ônibus gigantes, racionalizar o sistema de linhas de ônibus, etc. É claro que estas medidas poderão também ser implementadas, mas serão medidas apenas complementares.

É importante considerar que o tráfego de carros particulares precisa diminuir apenas no acesso ao centro da metrópole, nos dias úteis. Nos fins de semana, nas noites e no tráfego entre bairros sem passar pelo centro, não se necessita destas medidas.

O maior tráfego da metrópole é de pessoas indo e vindo do trabalho. Deste tráfego, hoje apenas 20% dos que usam as ruas vão e vêem do centro em carros particulares. A grande maioria, 80%, vêem e vão de ônibus. Entretanto os ônibus ocupam aproximadamente cerca de 20% dos espaços das vias públicas, enquanto os carros ocupam cerca de 80%.

Mas o que é o centro da metrópole do Rio de Janeiro, hoje? O que chamamos hoje de Centro da Cidade funcionava realmente como centro quando a cidade tinha cerca de 1 milhão de habitantes, no inicio do século XX. A metrópole cresceu cerca de cinco vezes em população e o seu centro se expandiu na mesma proporção.
Se considerarmos a definição dos engenheiros de tráfego, que centro de uma cidade é o lugar aonde chega mais gente que sai de manhã e de onde sai mais pessoas que entram no final da tarde, podemos observar que hoje o Centro do Rio começa no Leblon, passa pelo Jardim Botânico, por Ipanema e Copacabana, Botafogo, Flamengo e Glória, passa pelo dito “centro” e vai até a Tijuca e São Cristóvão.Esta grande área é mais ou menos do mesmo tamanho de Manhattan, o centro de Nova Iorque, e da cidade de Paris, que é o centro da região metropolitana parisiense.

Basta observar o sentido do congestionamento dos veículos e das pessoas dentro dos ônibus para se comprovar esta observação. Entendido assim, o congestionamento do centro e sua área, o que fazer para se evitar que a maioria dos carros não o demande?

Há duas soluções, uma óbvia e muito visível: impedir que os carros cheguem ao centro, fechando-o nas horas de rush. Esta solução foi primeiro aplicada em Jacarta, nos anos 1970, com êxito, e ultimamente solução semelhante foi adotada em Londres: cobra-se pedágio para se entrar no centro de Londres, que se torna gradativamente mais caro ao longo do dia: quanto mais carros entram no centro, mais caro fica o pedágio.Entretanto há outra mais sutil e invisível aos olhos dos leigos: os carros não vão ao centro porque não há estacionamentos disponíveis. Os melhores exemplos desta política “invisível” de resolver o congestionamento são Nova Iorque e Paris.

Em Manhattan, o centro de Nova Iorque, que é a cidade com mais carros do mundo, o tráfego flui razoavelmente. Em Paris também. A região metropolitana de Paris tem população equivalente à do Grande Rio. Poucos, no centro de Paris ou em Manhattan têm carros, mesmo os muito ricos. Antes desta política, Paris experimentou o oposto: grandes garagens subterrâneas no centro. Seus planejadores viram o suicídio que era esta política e a eliminaram.Proibido o estacionamento ao longo das ruas e nos outros locais públicos do grande centro o número de veículos que o demandam diminui em 80% na hora do rush.A velocidade média do tráfego aumentaria. É hoje de 18 km/h e aumentaria para pelo menos 54 km/h.

Não haveria a necessidade de maior número de ônibus, já que a maioria dos usuários de carros vai andar de ônibus?Não, porque com a triplicação da velocidade a oferta de assentos nos ônibus também triplicaria.Como hoje já transportam 80% dos que vão ao centro ficariam até mais vazios ao se triplicar a oferta de assentos. De fato, portanto, se necessitará de menos ônibus.

Quando exponho essas ideias, meus colegas e alunos sempre afirmam:
- Mas primeiro temos que melhorar o nosso horrível transporte coletivo.
- O lobby das fábricas de automóvel não deixará que isto aconteça.

O pior do transporte em ônibus são os grandes congestionamentos que tiram das pessoas anos de suas vidas, e serão resolvidos no mesmo dia em que se implementar essa política.Além disso, muitas das pessoas que usualmente se transportam de carro passarão a usar os ônibus, e reclamarão muito. Esta pressão ajudará a diagnosticar corretamente as falhas, e ai então o sistema será ainda mais melhorado.

Respondendo à segunda dúvida: Nova Iorque por acaso não sofreria pressões semelhantes? Não sofreu. É curioso observar que a sede da Chrysler, um dos maiores e dos mais altos arranha-céus de Nova Iorque, não tem garagem para um carro sequer, como também o Empire State Building e outros grandes arranha-céus mais recentes de Manhattan.

Quando menino a minha professora leu um texto que contava que Paulo de Frontin havia resolvido, no seu tempo, o problema da falta d’água no Rio em seis dias. Podemos também resolver o congestionamento do tráfego do Rio de Janeiro em seis dias proibindo o estacionamento no grande centro nas horas de trabalho dos dias úteis.A preparação para esses seis dias é mais longa. É necessário calibrarmos um Modelo Gravitacional de Uso da Terra e Transporte para a região metropolitana para testar a proposta. É necessário também divulgá-la amplamente.

Esta solução tem uma vantagem que nenhuma das outras tem: não se gasta quase nada para experimentá-la. Pode-se aperfeiçoá-la após o experimento. Pode-se até voltar atrás com pouco desgaste.Esta solução do trânsito do Rio de Janeiro tem uma vantagem suplementar, talvez mais importante do que tudo: causa o decréscimo vertiginoso das emissões de CO e CO² na cidade.Vale a pena tentar!

Continuando nosso papo sobre transporte. Eu só andei de metrô/bonde em Milão e Roma. Nas outra cidades (Bergamo, Pisa, Siena e Florença) eu desci na estação de trem e andei a cidade toda a pé. Sim, o transporte interurbano se faz de trem. Alguns trajetos, os mais distantes, estão ficando caros pra caramba. Pra vocês terem uma idéia, quando eu fui de Milão pra Roma, saiu mais barato, numa promoção de uma dessas companhias low-cost, ir de avião (26 euros) do que de trem (que sairia mais de 100 euros). Mas a malha ferroviária ainda é ampla, confortável, segura e rápida. Em todas as estações de trem tem pelo menos um escritoriozinho de atendimento ao turista, onde você consegue, gratuitamente, informações, mapas da cidade, dicas de hotéis – caso ainda não tenha feito sua reserva – e passeios.

Milão é uma cidade grande, ao norte da Itália, dá uma olhadinha no mapa ao lado. São quase 1 milhão e meio de habitantes na cidade, e mais de 4 milhões na região metropolitana, numa área de 182 km2, o que dá uma densidade de 7.190 hab/km2. Só pra gente comparar, o Rio de Janeiro tem uma população muito maior, de quase 6 milhões e 200 mil habitantes (4 vezes maior que Milão), mas a área do município é quase 7 vezes maior, alcançando cerca de 1.200 km2. O que significa que a densidade é relativamente menor, de 5200 hab/km2. A gente tem que dar o desconto que o Rio tem áreas imensas não habitadas, que são os maciços encravados no município, o maciço da Tijuca, o da Pedra Branca e o de Gericinó. Se descontar isso, é capaz da densidade ficar igual. Vamos a São Paulo então. A área da cidade de São Paulo é 8 vezes maior que a de Milão, perfazendo 1.500 km2, e abriga uma população de 11 milhões de pessoas. A densidade, portanto, é praticamente a mesma que em Milão (7.200 hab/km2), e isso é um dado importante, é o que faz diferença.

Assim mesmo, Milão é grande. É o terceiro maior núcleo metropolitano da União Européia, e a cidade mais rica da Itália. E é facílimo andar pra cima e pra baixo. Há ônibus (embora poucos, eu mesma não vi muitos), há uma rede imensa de bondes e metrô, que se complementam, e há trens capilarizando para a periferia. Ou seja, você vai e volta de qualquer lugar em transporte público, feliz. A passagem dá um banho na nossa. Vejamos como funciona.

Você compra, por 1 euro (1 euro! Isso dá cerca de R$ 2,80), em qualquer banca de jornal da cidade, um bilhete que eles chamam ordinario urbano. Ele vale por 75 minutos a partir do momento que você usá-lo a primeira vez, e com ele você pode andar de bonde, metrô e ônibus. Pode usar para duas viagens de ônibus, ou quantas quiser de bonde. Só o metrô que vale por uma vez só. Deixa nosso Bilhetinho Único no chinelo. É verdade que não tem ônibus e metrô rodando a noite toda. Mas, funciona com pontualidade, intervalos regulares (e curtos) que você checa nos próprios pontos ou na internet, o que permite que você se planeje, sem riscos de perder as conexões, sem tumulto, sem fila. Ah, sim, se você for comprar no metrô ou nas estações de trem, também tem os terminais self-service, não precisa fila. Só não pode comprar direto com o motorista do ônibus ou bonde, você já tem que entrar no veículo com sua passagem comprada. Aí tem uma maquininha lá dentro, onde você “convalida” o bilhete, ou seja, imprime a hora que você está começando a usar, pra poder contar a validade. Funciona. Claro, se calhar de entrar um fiscal e pedir os bilhetinhos do povo e você não tiver, ou tiver um fora da validade, a multa é pesadíssima, fora a humilhação.

Tem desses bondes modernos, mas tem também uns mais velhinhos, como o amerelinho que está passando ali atrás, dá uma olhada.

Além do bilhete unitário, tem os “abbonamenti”. O mensal custa 30 euros, que você carrega num cartão eletrônico, e isso te dá o direito de usar quantos ônibus e metrô você quiser durante aquele mês, sem limite. O bilhete semanal custa 6,70 euros e te garante passagem de metrô de ida e volta durante 6 dias da semana (se fosse comprar unitário dava 12 euros, é quase 50% de desconto para o trabalhador, o usuário regular. E pra estudante é ainda mais barato) e tem o anual, de 300 euros, que você usa o ano inteiro, quantas vezes quiser. Pra quem tem que utilizar o transporte diariamente, muitas vezes, é jogo. Tá fazendo as comparações e contas?

Metrô de Milão

Em Roma, idem. Não usei ônibus, e não vi bonde em Roma. Mas o metrô funciona bastante bem. Eles têm um problema pra expandir a malha do metrô, que é o do patrimônio histórico-arqueológico. Toda vez que começa a escavar pra qualquer coisa, até infra-estrutura, é um problema, porque sempre se descobrem as fundações de um templo ou coisa parecida. Então, as duas linhas do metrô meio que dão a volta na cidade. Mas estão bem integradas com as linhas de ônibus, e os preços são basicamente os mesmos que em Milão.

Ou seja, dá. Agora, por que é que não dá aqui? Eu quero andar de transporte bom, de preço justo, confiável, com conforto e praticidade. E mais, quero que esse transporte seja oferecido com a mesma boa qualidade em todo o território da cidade e não apenas nas áreas mais nobres.

PS: Sim, o trânsito na Itália em geral e em Roma em particular é caótico. Mas assim como eu já tinha visto no Canadá, os pedestres ainda têm alguma precedência. Nas vias mais movimentadas, com semáforo, espera-se o sinal abrir para atravessar a rua. Mas nas vias sem semáforo, basta colocar o pé na rua para que os carros (e motos e ônibus e até carabinieri) parem automaticamente para que o pedestre atravesse. Simples assim. Vontade de fazer isso aqui na rua de casa pra ver o que acontece. Melhor não…

No Canadá, especialmente em Montreal, não vi engarrafamentos, há poucos ônibus nas áreas centrais, que são servidas por metrô. Basicamente, se o sujeito mora um pouco mais longe do Centro, ele toma um ônibus até onde tenha metrô, e dali segue adiante. A cultura do carro e do transporte rodoviário existe mais do que na Europa, talvez por proximidade com os Estados Unidos. Mas os estacionamentos espalhados pela cidade funcionam na base da maquininha, os famosos parquímetros. Nada de guardador ou flanelinha. Há preços pré-estabelecidos para usar a vaga por determinado espaço de tempo de acordo com a área da cidade, o motorista vai lá na maquininha, coloca as moedas correspondentes, sai impresso o bilhetinho. Ponto. Se funciona? Ô. Posso fazer só um comentário malicioso? As vagas desenhadas nas ruas têm de 6 a 7 metros de comprimento! E como estacionam mal! Modéstia às favas, eu tinha vontade às vezes de ir lá abordar o motorista e perguntar se ele queria que eu pusesse o carro na vaga pra ele. Ou pelo menos ficar ali do lado dizendo “Vem mais, agora desfaz, desfaz, isso, mais pra direita, agora vira tudo…”

Isso é em Milão. Eu vi o mesmo esquema em Montreal. Em Buenos Aires também é muito usado.

Ah, sim, antes que eu esqueça, a caixa das ruas já prevê áreas para estacionar, ao longo da via, assim, os carros não ocupam as pistas onde deveria haver fluxo, estrangulando a circulação, nem tampouco há carros sobre as calçadas, nem sequer meia roda. A mesma coisa eu vi na Itália. Tá aí uma foto pra ilustrar.

Voltando ao Canadá, não vi guardas de trânsito. Aliás, não vi policiais, muito raramente. Em compensação, vi muita bicicleta, pra todo lado. As pessoas usam a bicicleta como meio de transporte e deslocamento entre casa-trabalho-escola, e não apenas lazer. Assim, não há tantas ciclovias em parques, mas, em toda a cidade, sabe-se que uma das faixas das pistas é para os ciclistas e as pessoas respeitam isso. Entendeu? O que existem são ciclofaixas, e não ciclovias (que seriam as pistas exclusivas, fisicamente separadas da pista dos carros, e que os ciclistas dividem com pedestres correndo, gente andando de patins, entre outros).

Essa coisa do uso da bicicleta está crescendo muito neste país tão comprometido, pelo menos mais recentemente, com um discurso de sustentabilidade, ecologia, etc. Eles têm inclusive esse esquema de oferecer uma frota inteira de bicicletas para aluguel, que funciona assim: são diversos pontos onde há um monte de biciletas estacionadas. Em Montreal, chamam-se Bixi (leia-se Bicsí, com biquinho francês, s’il vous plaît). O interessado vai lá, passa o seu cartão de crédito (yes, só com cartão de crédito, nada de dinheiro) e libera uma bixi. É caro pra burro, não sei como o negócio se sustenta. Custa 5 dólares canadenses (R$ 8,50) por meia hora de uso. Mas você pode deixar a bicicleta depois em qualquer outro ponto de bixis. Então, se estiver com pressa e longe do metrô, pega a bicileta aqui, pedala até o trabalho, deixa a bicicleta nas redondezas e pronto, tá resolvido. Apesar do preço, vi alguns turistas usando. Nossa percepção de caro ou barato é, como tudo na vida, muito relativa. O que me surpreende e encanta mais é mesmo a capacidade de organização, o senso de coisa pública, a responsabilidade e o cuidado com tudo. Não tem ninguém ali tomando conta, e eu não vi nada vandalizado. Isso eu invejo.

Falemos de transporte público coletivo. Não é tão bom quanto na Europa, onde as coisas são mais autoexplicativas (preços, como comprar, rotas, horários), mas assim que você se situa, funciona muito bem. Não cheguei a andar de ônibus nem em Montreal nem em Toronto, fora os deslocamentos interurbanos que eu já citei: Montreal-Quebec ida e volta, e Montreal-Toronto. Em Montreal, a rede de metrô é excelente, e cobre maior parte da cidade, com o serviço de ônibus complementando a rede, principalmente na periferia. O bilhete é caro para nossos padrões, mas se contar que o mesmo bilhete dá direito também a uma passagem de ônibus, fica quase a mesma coisa que nosso novo Bilhete Único (nosso aqui no RJ). Uma passagem unitária custa CAN$ 2,75 (R$ 4,70); Mas olha só que beleza, se você compra 6 passagens, custa CAN$ 12,75 (R$ 21,70), ou seja, você economiza CAN$ 3,75, o que dá uma passagem inteira e mais um dólar. Além disso, há cartões mensais, para quem usa todo dia, e aí sai ainda mais barato, mais barato que o preço de 30 bilhetes unitários aqui no Rio. Outra coisa, os bilhetes individuais não têm validade. Ou melhor, têm mas é de um ano inteirinho. Ou seja, sobraram uns dois bilhetes comigo, e se eu voltasse lá antes de setembro, ainda poderia usá-los. Ou poderia ter deixado com a minha amiga que mora lá, e ela poderia guardá-los na carteira para usar na hora que lhe fosse mais conveniente, sem risco de perder a passagem. Independente de o preço do bilhete aumentar nesse meio tempo. E em todas as estações há várias maquininhas self-service, além das cabines de venda pra quem preferir, então você pode comprar sua passagem sem fila, com dinheiro ou cartão de crédito. Que diferença.

Mapa do metrô em Montreal

Acima, um ponto de bixis, m Montreal. Abaixo, bondes em Toronto

Em Toronto, o bilhete individual de metrô tem o mesmo valor. E uma passagem só de metrô vale também para andar de ônibus ou bonde. Mas de segunda a  sexta-feira, um adulto pode pagar 9 dólares (pouco mais de 15 reais) e ganhar um passe (Day Pass) que vale para o dia todo, com viagens ilimitadas de metrô e bonde (sim, em Toronto há bondes por toda a cidade, e eles são coligados com o sistema de metrô). Pasme: nos fins de semana, esse mesmo passe, pelos mesmos 9 dólares, vale para um casal, ou até para uma família de 2 adultos e 4 crianças, igualmente com viagens ilimitadas de metrô e bonde. Ou seja, aos sábados e domingos, uma família inteira paga apenas 9 dólares (faça as contas, se fossem 4 bilhetes individuais sairia por CAN$ 2,75 x 4 = 11 dólares), ganha um bilhete e pode andar de metrô e bonde quantas vezes quiser, pra cima e pra baixo, sem pagar mais nada, só mostrando o bilhetinho pro controlador, na catraca especial para este tipo de bilhete. Isso estimula o turismo e incentiva as famílias a se deslocarem para visitar as atrações da cidade, por exemplo. Não sei se é subsidiado pelo Estado, se é parcialmente pago pelo preço alto dos bilhetes individuais nos outros dias da semana, se é bancado por alguma empresa privada em troca de algum outro benefício. Sei que o transporte é controlado pelo Estado, e que eu achei muito confortável andar pra cima e pra baixo.

Metrô de Toronto

Se o Estado é ineficiente (sim, o transporte é um serviço prioritário que funciona como concessão do Estado), a melhor solução é sempre privatizar, certo? Hahahahaha. Como as linhas de ônibus e vans já são loteadas por empresários que, com algumas exceções, talvez, manipulam os seus próprios vereadores (ou são vereadores eles mesmos), nunca se consegue mexer direito nessa ponta do assunto. São muitas promessas, muito “choque de ordem”, e pouca mudança significativa. Os trens foram privatizados, e o que se vê no noticiário é vigilante dando paulada em usuário pra colocar todo mundo pra dentro do vagão, com mais truculência do que se estivesse tocando gado pra dentro do curral. Lê-se também, dia sim dia também, sobre composições que param no meio do trilho, sobre interrupção do serviço, sobre meninos que morrem fazendo “surf” em cima dos vagões.

Aí privatizaram também o metrô. Em meio a novos e brilhantes cartazes anunciando uma nova era, mostrando que o metrô está trabalhando para e por nós (hã?); em meio a inaugurações de novas estações na Zona Sul do Rio (eu me pergunto se a prioridade é mesmo essa), o que mais nós temos tido?

a) um preço que não é um dos mais caros do mundo, mas que é pesado para a população mais pobre, principalmente em função da pouca flexibilidade e praticidade na compra dos bilhetes.

b) reformas nas estações mais antigas na contramão da preservação do patrimônio, em função de uma discutível modernização no design, com o uso dos materiais mais equivocados do mundo, o que significa, em última instância, um gasto considerável de dinheiro, mal-utilizado (não só na reforma em si, mas na necessidade de manutenção por conta dos novos revestimentos que se deterioram mais depressa), sem falar em ambientes de menor qualidade estética.

c) um jeito pouco racional (pra não dizer idiota) de gerenciar a compra dos bilhetes, que causa o acúmulo de filas nas estações e a perda de dinheiro por parte dos usuários. Olha só: se o cara usa o metrô regularmente, o mais indicado é carregar um cartão, nos moldes dos cartões pré-pagos de telefone. Ou seja, ele não carrega com um número de viagens, mas sim com um valor em reais. Se houver aumento no valor das passagens durante a vigência do cartão, o cara se deu mal. Além disso, para quem usa o metrô diariamente, não há nenhuma modalidade de compra que signifique economia, que lhe permita viajar pagando menos. Guarde essa informação pra gente comparar depois. Os valores em reais a colocar no cartão nunca equivalem a um múltiplo do valor da passagem, então, quando vai acabando, sempre fica um resíduo preso no cartão, e o cidadão tem que recarregar, o que precisa ser feito na fila do caixa. Se o cara usa o metrô esporadicamente e resolve comprar o bilhete unitário (na fila do caixa, claro), descobre que o bilhete tem validade de 48 horas! Ou seja, digamos que o sujeito compre dois bilhetes, para ir e voltar do seu destino. Mas por algum motivo, não usa o bilhete de volta (sei lá, ganhou uma carona, resolveu voltar de taxi, whatever). Perdeu o bilhete. Pode dá-lo de presente a alguém, que se não usar logo, também perde. Aí você diz, é melhor comprar então só o que vai usar mesmo. Sim, e entrar na fila todas as vezes que precisar comprar um bilhete novo. Que coisa mais burra. Agora pense nisso em termos de Olimpíadas, Copa, turistas, etc. Tsc, tsc, tsc…

d) o Metrô tem a cara de pau de argumentar que isso é para evitar a falsificação de bilhetes e a venda clandestina de bilhetes, que ocorre, de todo jeito, na porta de várias estações. Ou seja, por falta de capacidade deles de coibir a prática ilegal, pune-se os usuários. Que bonito.

e) a companhia decidiu recentemente (eu não sei com base em quê) alterar o plano original do metrô, que previa uma nova conexão entre as linhas 1 e 2 na Estação da Carioca, que inclusive foi construída, lááá na década de 70, com dimensões pra isso. Aí nós teríamos uma extensão pra a Praça Tiradentes, Cruz Vermelha, Catumbi/Sambódromo. O que foi feito, de alguns meses pra cá, e anunciado como a maravilha das maravilhas, foi uma espécie de fusão das linhas 1 e 2 no trecho Estácio-Ipanema, causando um dos maiores tumultos e transtornos já vistos na história dos transportes coletivos no Rio de Janeiro: aumentos indesculpáveis no intervalo entre os trens, acúmulo insalubre de gente nas plataformas (e consequentes atrasos e irritações por parte dos passageiros), constante falha no funcionamento de algumas estações que vira e mexe ficam fechadas, e – como cereja no bolo do verão carioca – sistema de ventilação inoperante que causa não só desconforto extremo, mas até mesmo gente passando mal de verdade durante a viagem. Além das várias matérias nos jornais escritos e televisados sobre o assunto, tem aqui e aqui posts curtinhos mas muito informativos, falando do assunto.

Resumo da ópera. Temos uma cidade enorme, em que o transporte é caro, cobrindo seu território de maneira ineficiente e irregular, o que estimula a oferta de serviços clandestinos que, se atendem à necessidade imediata do trabalhador, por outro lado estão fora de qualquer possibilidade de controle e fiscalização no que diz respeito às normas de segurança. Além disso, o transporte de baixa qualidade também acaba incentivando o uso excessivo de automóveis e táxis, contribuindo para mais engarrafamentos, poluição, etc, etc. A última panacéia apresentada é o tal de Bilhete Único. Informações a respeito de seu funcionamento, aqui. Melhor que nada, mas eu continuo criticando:

a) a burocracia na aquisição do bilhete (via internet, nas agências – e não todas – de um banco privado que nem sequer é o mais popular, portanto há menos agências disponíveis nos bairros, e nos postos da RioCard. É pouco para uma cidade que deve ser entendida em escala metropolitana e cujos principais usuários serão a população mais pobre), com todos esses passos de desbloquear via internet, esperar 48 horas para ter os créditos gravados, e poucas garantias para o usuário em caso de perda ou roubo do cartão;

b) o fato de não haver incentivo para o usuário regular. Em outras palavras, em todos os lugares do mundo, quem compra bilhetes que valem para o mês todo, que normalmente é o pessoal – trabalhadores, estudantes – que usa diariamente, tem um desconto no valor da passagem, que sai mais barata do que se pagasse, por exemplo, 30 viagens individuais. Aqui não é assim. Por quê não?

Amanhã, sem falta, como funcionam as coisas no Canadá e na Itália. Quem tiver exemplos e experiências pra contar de suas próprias cidades, fique à vontade.

Quando eu fui ao Canadá, fiz trocentas anotações, quase todas meio taquigráficas, em diversos papeizinhos, blocos, verso de mapas. Depois, me dei o trabalho de juntar e passar tudo a limpo, organizar por temas, e só aí começar a postar. Cada post focalizava um determinado tema, e nós já falamos sobre as pequenas gentilezas urbanas, sobre o uso de sacolas plásticas, eu dei uma geral sobre as cidades que visitei, e por fim, falamos do uso do espaço público. Faltaram três temas que eu acho importantes, e que ainda pretendo desenvolver. São eles: sistema viário e transporte público, comércio e consumo e, por fim, mas não menos importante, arquitetura e projetos urbanos.

Dessa vez, na Itália, eu não separei as anotações por itens. Ganhei – luxo! – uma moleskine de presente de fim de ano da minha Nenéia querida, com a recomendação expressa de que fosse usada para registrar minhas impressões nas viagens, e foi exatamente o que fiz. Aproveitei os percursos de trem pra cima e pra baixo para colocar no papel o que tinha observado, pensado a respeito, algumas são reflexões muito pessoais e diletantes, mas estou com vontade de simplesmente transcrever aqui pra vocês, ilustrando com as fotos de cada momento desses, que tal?

De toda forma, hoje ainda vou escrever sobre essa questão dos transportes públicos, porque a coisa aqui no Rio tá tão pavorosa que não dá mais pra não falar do assunto. Quem sabe, observando experiências diferentes, a gente não possa vislumbrar que existem alternativas e se mexer para pressionar por soluções. Meu medo sempre é o de que a gente reclame, reclame, numa queixa vazia que, por mais irritada que seja, não alcança objetivos, não produz mudança, e depois, a gente acabe se acostumando, como sempre, com a baderna, o descaso, o desconforto, e termine por se referir à situação com um “é assim mesmo, fazer o quê?”.

Aproveito para falar da minha experiência recente com transporte na Itália no mesmo post. Vamos a ele.

Saudades de todos, de estar aqui, vontade de contar as novidades. Chegamos de viagem ontem de manhãzinha, ainda estou meio zonza e exausta, malas semidesfeitas, tomando pé das coisas. A viagem foi ótima, os trajetos de ida e volta tiveram alguns percalços, nada que não tenha se resolvido.

Eu vim aqui dizer um oi e pedir que vocês aguentem mais um pouquinho, que eu venho contar tudo. Na véspera de eu viajar, surgiu um trabalho, que eu aceitei fazer, e tenho que entregar até o dia 10 de manhã. Vou precisar me dedicar a isso com vontade e exclusividade nos próximos 3 dias, ainda por cima porque a grana aplacará a fúria inevitável das faturas de cartão de crédito que começarão a chegar no fim do mês.

Enquanto isso, fiquem com algumas imagens das cidades visitadas, pra irem aguçando a curiosidade por mais

Milão (Piazza del Duomo) e Roma (Fontana di Trevi)

Pisa (Piazza dei Miracoli) e Firenze (Ponte sobre o Rio Arno)

Bergamo (andando pela cidade); Siena (idem) e firenze de novo (Santa Maria del Fiore)

Agora no início do ano, estava andando na cidade e, na banca de um sebo, vi por acaso um livrinho de crônicas do Fernando Sabino. Dentre aqueles célebres e excelentes autores que figuravam na coleção “Para gostar de ler”, láááá antigamente quando eu era aluna adolescente e o colégio sempre adotava esses livrinhos pras aulas de Português/Literatura, Sabino sempre foi dos meus prediletos. Acho doce, divertido, perspicaz. Sobretudo aprendi a admirar como ele é conciso e econômico com as palavras, sem perder a essência do pensamento e muito menos a poesia da narrativa. Não tem um adjetivo sobrando, um adjunto adverbial desnecessário. Ai se eu conseguisse ser tão precisa e sintética!

O livrinho em questão, A Volta por Cima, me capturou por conta de um trechinho que está na capa, logo abaixo do nome do autor: “Tudo que acontece tem seu lado bom. Toda mudança é para melhor”. Filosofia de botequim, talvez, mas era o que eu precisava ouvir naquele momento, e eu acabei comprando o livro.

Muito bem, entre as crônicas deliciosas, tinha essa aqui, “Visita a Ouro Preto”. Lembrei imediatamente da minha série de textos literários que falam das cidades, e resolvi trazer para vocês. Procurei na internet de quando é esse texto, mas não encontrei (o livro foi publicado pela Editora Record em 1990). Se alguém souber e puder me avisar, agradeço.

“Hoje, ir de Belo Horizonte a Ouro Preto é uma brincadeira: duas horas limpas, de asfalto suave e bem corrido. A cidade se tornou local para fins de semana, palco de acontecimentos sociais e artísticos, centro de festas cívicas e festivais de música ou cinema. Ouro Preto foi finalmente descoberta pelos bárbaros.

Mas é aquela mesma cor esbranquiçada de osso esquecido há séculos sob a luz do sol, a da cidade morta e descarnada, imune ao bulício dos turistas. Procuro me orientar, relembrar o caminho do Museu – resolvo interpelar uma megera desdentada que espia o tempo passar, debruçada há séculos numa janela.

- Moço, a cidade toda é um museu.

Aquele velho ali na esquina é capaz de me dar alguma orientação:

-Quanto tempo o senhor acha que eu vou precisar pra ver Ouro Preto, visitar essas igrejas, conhecer tudo isso?

O velho coça a cabeça, irresoluto:

- Estou aqui há cinquenta anos e não conheço tudo isso.

A impressão que ele me deu foi de que estava há cinquenta anos ali naquela esquina, esperando um encontro qualquer com um fantasma que desvendasse para ele o mistério de Ouro Preto.

Não preciso tanto. Em meia hora percorro a rua São José, revejo a Casa dos Contos e a sua ponte. E sigo bufando ladeira acima. toda a cidade é uma só ladeira acima. Esta é a rua Bobadela de nome, Direita de tradição. Chego enfim à Praça Tiradentes, com seus dois palácios: o Municipal, que é a Escola de Minas, e o dos Governadores, que é o Museu da Inconfidência. No meio, a estátua de Tiradentes. E o vaivém dos visitantes, atraídos pelas lojas de lembranças ao redor da praça.

O Museu merece uma manhã inteira. Ouro Preto, uma vida inteira. O velho tem razão, cinquenta anos é pouco para rever e reviver tudo isso. Só de igrejas que merecem visita há pelo menos umas dez, não se falando nas capelas. Para se acabar zonzo com tantos enfeites, curvas, dourados, frisos, figuras, formas e cores de todos os tons que enchem a cidade por todo lado. Mas pelo menos mais uma olhada na Igreja de São Francisco de Assis, e a do rosário, e a de Nossa Senhora do Pilar, e a de Santa Efigência do Alto da Cruz, e de São Francisco de Paula…

Basta. Ouro Preto é mais do que isso, e mesmo aos ímpios, a quem aborrece a arte sacra, tem a oferecer outra espécie de atração. alguma coisa que paira no ar e envolve quem se vê nessas ruas do passado. O visitante se sente anulado no tempo, anônimo no espaço, integrado na trama sutil da História, mergulhado na eternidade. Isto é Ouro Preto”.

Fotos tiradas por mim em 2008, durante visita à cidade com os alunos para os quais eu dava aula. À esquerda, uma das muitas ladeiras. À direita, em cima, paisagem urbana; abaixo Igreja de Nossa Senhora do Pilar

Da esquerda para a direita: Nossa Senhora do Rosário, o altar da igreja de São Francisco de Assis, a cidade vista através da janela. Só eu que acho ruim ver tanto carro na rua?

Num momento em que estamos falando de projetos de reforma em áreas históricas, patrimônio, valores urbanos, deixo vocês com estas palavras. Em que medida isto diz respeito às nossas cidades, que importância têm esses sentimentos de integração “na trama sutil da História” para o desenvolvimento e a vida de uma cidade? Enquanto vocês pensam, vou ali e já volto.

Depois de reclamar da falta de férias, eis que uma conjunção de fatores (milhas sobrando que iam vencer aliadas à oferta de hospedagem por parte de uma amiga mais que querida + a generosidade e o amor do Marido) colocou nas minhas mãos a primeira das supresas e oportunidades legais ao longo da jornada, que eu desejei nos meus votos de fim de ano, e eu estou indo hoje para a Itália, passar 10 dias. No circuito, Milão e uma fugida de quatro dias a Roma e Florença. Eu nem acabei a série do Canadá, e já vou me comprometer com mais fotos e relatos de viagem. Aguardem.

PS: Parabéns pra cidade de São Paulo pelos 456 anos!

No final do ano passado, eu estive num seminário organizado pelo curso de arquitetura da PUC aqui do Rio, através da professora Ana Luiza Nobre. Foi muito proveitoso, eu aprendi bastante coisa, pude ver e ouvir gente que realmente está pensando na cidade. E olha que não houve unanimidade, não, foi debate mesmo, mas todo mundo contribuindo, refletindo, propondo. Depois, tive acesso a um texto que a professora Ana Luiza escreveu. Não sei se está disponível na internet, mas foi publicado pelo Boletim do CEDES – Centro de Estudos Direito e Sociedade, edição de outubro de 2009. No texto, ela mostra claramente que o grau de abrangência e complexidade da própria área portuária, com suas especificidades e potenciais, requerem um investimento de tal ordem vultoso e complexo, que não pode prescindir de debate amplo e cauteloso, envolvendo o maior número possível de interessados na questão – o que obviamente inclui muito mais do que técnicos e empreiteiros.

Entretanto, conforme ela argumenta corretamente, “toda essa operação tem sido conduzida com base num modelo bem conhecido, caracterizado, por um lado, pela imposição de projetos altamente questionáveis, do ponto de vista técnico, e por outro, pela ausência de diálogo com a maior parte da população direta ou indiretamente afetada”.

A área sob impacto do projeto compreende os bairros da Saúde, Gamboa, Santo Cristo, Caju e parte de São Cristóvão, somando aproximadamente 5 milhões de m². Entre as propostas (cuja divulgação pela prefeitura é muito superficial) estão a revitalização da Praça Mauá (inclusive com a construção de uma garagem subterrânea para 1000 veículos), a urbanização do Pier (da qual acabamos de falar), a construção de 500 unidades habitacionais (só?), a reforma ou edificação de novos prédios como o Aquário, a Escola Técnica de Audiovisual e Restauro, a nova sede do Banco Central, o Museu do Amanhã e a Pinacoteca. Aliás, é o Museu do Amanhã – que ia ficar entre os armazéns 5 e 6 – que o prefeito agora quer instalar no Pier, com projeto do arquiteto Santiago Calatrava. Ah, tanto o Museu quanto a Pinacoteca são projetos em parceria com a Fundação Roberto Marinho.

Uma das coisas que me deixam de cabelo em pé diz respeito à massa que se pretende construir na região, com edifícios e torres tão altas que implicam numa mudança de escala realmente chocante.

Dá uma olhada aí embaixo, no mapa desenhado pela própria prefeitura.

Além de toda a questão paisagística (esse novo skyline esconde, para os que vêm da Zona Norte, a própria visão do perfil dos morros que compõem o Maciço da Tijuca, o Corcovado aí incluído), tem um aspecto importante levantado pelo professor Flávio Ferreira num outro texto que eu li recentemente. Ele diz:

“Legislar muito denso e muito alto tem um outro grave inconveniente: atrasa a consolidação da área. Não há economia urbana suficiente para construir os edifícios grandes de pronto. Terá que haver especulação, os terrenos ficarão desocupados por décadas e enquanto isso o Porto continuará vazio”.

Outro ponto que me preocupa (não só a mim, mas a muita gente que eu tenho visto discutir o assunto) é de que maneira serão conduzidas as inevitáveis alterações de legislação, necessárias para levar a cabo transformações formais e funcionais tão profundas. Através do uso – legítimo – de instrumentos do Estatuto da Cidade, a prefeitura vai mexer em parâmetros urbanísticos, que são índices (números e taxas) que definem características do parcelamento, uso e ocupação do solo, como altura dos prédios, recuos, afastamentos, quanto do solo pode ser ocupado pela construção e quanto deve ser deixado livre, etc. Isso não é um problema em si, mas são transformações tão sérias, com impactos numa parte tão grande e importante da cidade, afetando a vida de tanta gente, a própria percepção da cidade, a paisagem, o patrimônio, que deveriam estar sendo divulgadas e discutidas publicamente, através de audiências, consultas, e mesmo de uma construção coletiva do projeto, envolvendo não só a prefeitura e seus órgãos e secretarias, mas associações de moradores, universidades, entidades da sociedade civil, sindicatos, empresários, movimentos sociais, enfim, muito mais gente.

Apesar disso, a divulgação é superficial, os moradores da área e interessados no assunto não têm acesso a dados mais detalhados do projeto, que só vêm a público a conta-gotas, e os representantes do poder público continuam insistindo em (tentar) justificar esse estado de coisas com base no “caráter emergencial do projeto”. É só o que a gente escuta o Eduardo Paes falar. Será que não há nada que a gente possa fazer a respeito?